Anadol'a uzanan yol
Türkiye otomobil üretme sürecindeki ilk girişimini 1920'li yılların sonunda bir parti Ford'un İstanbul'da montajıyla başladı. Emekleme olarak nitelendirilebilecek bu girişimin ardından 1950'lerde Willys marka araçlar öncelikle askeri amaçlı olarak üretildi. Bu girişimleri 1960 senesinde Otosan fabrikasında montajı yapılan bir parti Ford Consul ve 1963-1965 yılları arasında montajı yapılan 240 adet Ford Taunus 17M station wagon projeleri takip etti. Ancak bu projelerin hiçbiri Türkiye'nin ilk seri üretim otomobili olmayı başaramadı.
Türkiye'de bir otomobil fabrikası kurulması yönünde en istekli kişilerden olan rahmetli Vehbi Koç, 1928 yılından itibaren Amerikan Ford firmasıyla Ford otomobil ve traktörlerinin distribütörlüğü ilişkisi içindeydi. Vehbi Koç, 1950'li yıllarda Amerika'ya giderek Henry Ford II ile görüşmeler yapmış ve Türkiye'de üretim yapmakla ilgili bir destek alamamıştı. Aynı dönemde Bernar Nahum da Ford'un İngiltere ve Amerika ofisleriyle temaslarda bulunmuş, ancak tatmin edici bir sonuç alamamıştı.
Ford, Türkiye'de üretime uzak durmasına gerekçe olarak; yıllık otomobil satışının 2-3 bin adet gibi çok düşük rakamlarda olmasını göstermekteydi.
Ford'a göre yapılacak milyonlarca dolarlık yatırım kendini amorti edemeyecek ve böyle bir proje başlasa bile başarısızlıkla sonuçlanacaktı. Ancak Koç yılmadı; çünkü ona göre ithalat, o günün ekonomik zorlukları doğrultusunda hem zor, hem de döviz kaybı demekti ve şartlar ne kadar zor olursa olsun Türkiye' de mutlaka otomobil üretimi yapılmalıydı.
O dönemde ülkemizde yaklaşık 80-90 bin otomobil, kamyon, otobüs ve benzeri araç bulunmaktaydı. Bunların çoğu büyük ve pahalı Amerikan otomobilleri ve çok azı da Volkswagen, Opel, Ford gibi Avrupa otomobiliydi. Bu otomobillerde de yedek parça çok yetersiz ve pahalıydı. Yani otomobil pazarı henüz bakirdi ama potansiyel alıcıların otomobil satın alabilecek bütçesi yoktu. O halde, halkın alım gücüne uygun, ekonomik ve az masraflı otomobiller üretip satmak gerekiyordu.
Bunlar, Koç Grubu'nu yeni arayışlara yöneltti. Dönemin otomobil dergilerinde fiberglas adlı bir malzemenin otomobil üretiminde kullanıldığı ve küçük sayıdaki üretimler için bunun ideal olduğu bilgileri yer almaktaydı.
Bu arada, İngiltere'deki Reliant otomobillerinde de 1950'li yıllardan itibaren fiberglas malzeme kullanıldığı öğrenildi. Bernar Nahum, Reliant'ın yöneticisi Raymond Wiggin ile Ocak 1964'te Atina'da bir görüşme yaptı. Mayıs ayındaysa Vehbi Koç, Bernar Nahum ve Rahmi Koç, Reliant'ın Tamworth (İngiltere) fabrikasını ziyaret ettiler. Reliant'ın gerek teknolojisi, gerekse üretim süreci oldukça moderndi. Reliant yetkilileri de Otosan' la işbirliği konusunda olumlu düşünüyorlardı.
Koç Grubu Reliant'la işbirliğine olumlu bakıyordu, ancak Türkiye'ye dönünce projeyi başbakanlığa onaylatmak gerekiyordu. Başbakanlık ise Makine Kimya Endüstrisi'nin onayını istedi. Ancak MKE'nin teknik kadrosu, Türkiye'de bilinmeyen yeni bir üretim sistemiyle imal edilecek bir otomobili onaylamayacaklarını belirtti. Böylece fiberglas otomobil geciktiren ilk adım atılmış oldu.
Ancak 1964 yılı sonunda yaşanan bir gelişme, olayların akışını değiştirdi. Ford kamyonlarının tasarımı değişmişti ancak bu tasarım değişikliğini Türkiye'de hızla uygulamak zordu. Maliyet nedeniyle D Serisi kamyonların sürücü kabinini fiberglastan imal etmek gündeme geldi. Ford'dan onay alınarak Reliant'a bir şoför kabini yaptırıldı ve üretim izni alındı. Bu projenin hayata geçmesi ve malzemenin kendisini kanıtlaması Koç'u cesaretlendirerek tekrar harekete geçirdi.
